Dịch tả heo Châu Phi đang diễn biến phức tạp tại nhiều tỉnh thành Việt Nam. Ông Phan Quang Minh, phó cục trưởng Cục Chăn nuôi và Thú y, cho biết từ đầu năm 2025 đến nay, cả nước đã ghi nhận 514 ổ dịch tại 27 tỉnh, thành phố, với tổng số heo mắc bệnh, heo chết và tiêu hủy hơn 30.000 con. So với cùng kỳ năm trước, số ổ dịch giảm hơn 41%, số heo chết và tiêu hủy giảm hơn 60%. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, bệnh dịch tả heo Châu Phi đang có chiều hướng gia tăng.

Hiện nay, cả nước có 248 ổ dịch tại 20 tỉnh, thành phố chưa qua 21 ngày với tổng số heo mắc bệnh, heo chết và tiêu hủy hơn 20.000 con. Ông Minh nhận định nguyên nhân chủ yếu là do tái phát các ổ dịch cũ, phát sinh ở loại hình chăn nuôi quy mô nhỏ, bình quân 50-60 con/ổ dịch và chăn nuôi không đảm bảo an toàn sinh học, chưa tiêm phòng vắc xin phòng dịch tả heo Châu Phi.

Một vấn đề đáng lo ngại là hiện tượng người chăn nuôi giấu dịch. Khi đàn vật nuôi có dấu hiệu nghi mắc bệnh, thường không thông báo cho chuyên môn thú y, chính quyền địa phương để được hỗ trợ điều trị, xử lý mà bán chạy heo, vứt xác ra môi trường làm dịch bệnh lây lan rộng. Ông Minh cho biết tình trạng giấu dịch bệnh tả heo Châu Phi biểu hiện dưới nhiều hình thức như bán chạy, giết mổ chui, tiêu thụ nội bộ, vứt xác heo bừa bãi, báo cáo không đúng sự thật, thiếu sự chủ động kiểm tra từ cơ quan chức năng…

Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Môi trường Phùng Đức Tiến nhấn mạnh một số hộ chăn nuôi nhỏ lẻ khi xảy ra bệnh dịch tả heo Châu Phi đã lợi dụng việc vi rút dịch tả heo Châu Phi không lây sang người đã bán chạy để thu hồi vốn. Bộ sẽ chỉ đạo cơ quan thú y phối hợp với chính quyền địa phương phải tổ chức giám sát để phát hiện, xử lý kịp thời.

Để phòng ngừa và kiểm soát dịch bệnh, người chăn nuôi cần tuân thủ các quy định về an toàn sinh học, tiêm phòng vắc xin phòng dịch tả heo Châu Phi. Đồng thời, cơ quan chức năng cần tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, hỗ trợ người chăn nuôi trong việc phòng ngừa và xử lý dịch bệnh. Ngoài ra, người dân cũng cần nâng cao nhận thức về nguy cơ của dịch bệnh và không nên giấu dịch, nhằm giúp ngăn chặn sự lây lan của dịch bệnh.

Nông nghiệp Việt Nam sẽ tiếp tục cập nhật thông tin về tình hình dịch tả heo Châu Phi và các biện pháp phòng ngừa, kiểm soát dịch bệnh.

Chính quyền Hà Nội đang tích cực nghiên cứu và lên kế hoạch thực hiện chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ về việc cấm xe máy xăng vào đường vành đai 1 từ ngày 1-7-2026. Theo đó, lộ trình này bao gồm việc hạn chế xe mô tô, xe gắn máy và các loại ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1 và vành đai 2 từ ngày 1-1-2028. Đến năm 2030, Hà Nội dự kiến sẽ tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường vành đai 3. Đây là một bước đi quan trọng và mang tính chiến lược hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường và giảm thiểu ô nhiễm.

Để có thể thực hiện hiệu quả chủ trương này, cần có một tập hợp các giải pháp đồng bộ và toàn diện. Trước hết, cần tiếp tục đầu tư mở rộng các con đường, tuyến phố và quan trọng hơn là phát triển hệ thống giao thông công cộng đảm bảo tính đúng giờ, đúng tuyến và thuận tiện cho người dân. Đặc biệt, việc đẩy mạnh sử dụng xe buýt điện và hệ thống xe trung chuyển từ vùng ven vào trung tâm là một điều cần thiết và cấp thiết. Điều này không chỉ giúp giảm tải giao thông mà còn góp phần quan trọng vào việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Bên cạnh đó, chính quyền cần bố trí ngân sách địa phương và huy động các nguồn lực xã hội hóa để hỗ trợ người dân trong việc chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Chính sách trợ giá và hỗ trợ vay mua xe điện cho các hộ nghèo và người lao động cũng cần được xem xét và triển khai. Hơn nữa, cần có các chính sách khuyến khích người dân đổi xe máy cũ lấy xe điện mới và hỗ trợ cả nhà sản xuất và người tiêu dùng trong việc chuyển đổi phương tiện. Việc phủ rộng hệ thống trạm sạc cũng là một yếu tố quan trọng và cần được chú trọng.

Xây dựng một lộ trình phù hợp và cụ thể là chìa khóa để thực hiện thành công chủ trương này. “Xanh hóa” là hướng đi đúng đắn và cần thiết, nhưng quan trọng là phải đảm bảo cuộc sống của người dân không bị xáo trộn. Hà Nội tiên phong trong việc phát triển giao thông xanh cũng sẽ giúp thúc đẩy và cổ vũ các tỉnh thành khác chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Qua đó, không chỉ môi trường được bảo vệ mà còn giúp cho quá trình phát triển đô thị trở nên bền vững hơn.

Việc chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng hoặc phương tiện sử dụng năng lượng sạch không chỉ là một giải pháp tạm thời mà còn là một chiến lược dài hạn. Nó không chỉ góp phần làm giảm mức độ ô nhiễm môi trường mà còn giúp cho giao thông trở nên thông thoáng và văn minh hơn. Điều quan trọng là các cấp chính quyền cần hỗ trợ người dân trong việc chuyển đổi này thông qua các chính sách phù hợp. Một số biện pháp hỗ trợ trực tiếp như giảm giá vé cho người dùng phương tiện công cộng, xây dựng thêm các trạm sạc xe điện và khuyến khích doanh nghiệp chuyển đổi sang sử dụng xe điện cũng là những bước đi tích cực.

Các chuyên gia đều đồng tình rằng lộ trình cấm xe máy xăng và hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch là một bước đi tiến bộ và cần thiết. Tuy nhiên, mỗi bước đi cần được nghiên cứu kỹ lưỡng và tiến hành một cách thận trọng để mọi thay đổi đều hướng tới cuộc sống tốt đẹp hơn cho người dân. Điều mấu chốt ở đây là cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và ý thức của người dân trong việc chấp hành và ủng hộ chủ trương này.

Từ ngày 01/07/2025, Luật Bảo hiểm y tế (BHYT) sửa đổi chính thức có hiệu lực, đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong chính sách BHYT. Để hướng dẫn chi tiết việc thực hiện, bao gồm việc phân loại và cập nhật danh mục các nhóm đối tượng tham gia BHYT, Nghị định 188/2025/NĐ-CP của Chính phủ đã được ban hành. Nghị định này không chỉ giúp bảo đảm bao phủ toàn dân mà còn phù hợp với các thay đổi chính sách mới.

Cụ thể, từ ngày 01/07/2025, sáu nhóm đối tượng tham gia BHYT sẽ được phân loại lại như sau:

1. Nhóm do người sử dụng lao động đóng hoặc người lao động đóng hoặc cùng đóng:

– Người lao động và người quản lý doanh nghiệp, người làm việc theo hợp đồng lao động có thời hạn từ đủ 01 tháng trở lên.

– Công dân nước ngoài làm việc tại Việt Nam theo hợp đồng lao động xác định thời hạn từ đủ 12 tháng trở lên.

– Chủ hộ kinh doanh có đăng ký kinh doanh.

– Cán bộ, công chức, viên chức và người hoạt động không chuyên trách ở cấp xã.

2. Nhóm do cơ quan BHXH đóng:

– Người đang hưởng lương hưu, trợ cấp mất sức lao động hằng tháng.

– Người đang hưởng trợ cấp thất nghiệp.

3. Nhóm do ngân sách nhà nước đóng:

– Lực lượng vũ trang, cơ yếu, sĩ quan, quân nhân chuyên nghiệp, hạ sĩ quan, binh sĩ quân đội nhân dân và công an nhân dân đang tại ngũ.

– Học viên sĩ quan dự bị từ 03 tháng trở lên.

– Dân quân thường trực.

– Người có công với cách mạng, cựu chiến binh.

– Trẻ em dưới 06 tuổi.

– Thân nhân liệt sĩ.

4. Nhóm được ngân sách nhà nước hỗ trợ mức đóng BHYT:

– Người thuộc hộ gia đình cận nghèo.

– Học sinh, sinh viên.

– Người tham gia lực lượng bảo vệ an ninh, trật tự ở cơ sở.

5. Nhóm tự đóng BHYT:

– Hộ gia đình tham gia BHYT theo hình thức hộ gia đình.

– Người sinh sống, làm việc tại các tổ chức, cơ sở từ thiện, tôn giáo.

6. Nhóm khác theo quy định đặc biệt:

– Đối tượng đặc thù do Chính phủ quy định riêng.

Ngoài ra, Nghị định 188/2025/NĐ-CP cũng bổ sung và làm rõ thêm các đối tượng tham gia BHYT, bao gồm:

– Công nhân cao su đang hưởng trợ cấp hằng tháng.

– Người dân các xã an toàn khu cách mạng.

– Người được phong tặng danh hiệu nghệ nhân nhân dân, nghệ nhân ưu tú.

– Nạn nhân bom mìn vật nổ sau chiến tranh.

Một điểm quan trọng khác là việc ưu tiên tham gia khi thuộc nhiều đối tượng. Nếu một người đồng thời thuộc nhiều đối tượng tham gia BHYT khác nhau, họ sẽ đóng BHYT theo đối tượng đầu tiên mà người đó được xác định. Tuy nhiên, có một số trường hợp đặc biệt mà người thuộc đối tượng được ngân sách nhà nước hỗ trợ mức đóng có thể lựa chọn tham gia theo đối tượng có mức hỗ trợ cao nhất.

Những thay đổi này không chỉ mở rộng diện tham gia BHYT mà còn đơn giản hóa thủ tục, tăng cường hỗ trợ cho các đối tượng yếu thế, hướng tới mục tiêu bảo hiểm y tế toàn dân.

Nhiều tỉnh thành tại Việt Nam đã triển khai các chính sách hỗ trợ dành cho cán bộ, công chức, viên chức và người lao động khi đến công tác tại các trung tâm hành chính cấp tỉnh và cấp xã sau khi tiến hành sắp xếp. Những chính sách này được đưa ra nhằm đảm bảo điều kiện làm việc và ổn định cuộc sống cho đội ngũ cán bộ, từ đó tạo động lực để họ yên tâm cống hiến và góp phần vào sự thành công của mô hình chính quyền địa phương hai cấp.

Tỉnh Thái Nguyên là một trong những địa phương tiên phong trong việc triển khai chính sách hỗ trợ này. Hội đồng Nhân dân tỉnh đã thông qua Nghị quyết quy định chính sách hỗ trợ dành cho cán bộ, công chức, viên chức và người lao động đến công tác tại trung tâm hành chính của tỉnh. Theo nghị quyết, mức hỗ trợ tiền đi lại và hỗ trợ tiền thuê nhà đối với cán bộ, công chức, viên chức và người lao động là 4 triệu đồng/người/tháng. Đáng chú ý, khoản hỗ trợ này không được dùng để tính đóng, hưởng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp và không làm căn cứ tính các chế độ, phụ cấp khác.

Không chỉ Thái Nguyên, tỉnh Đắk Lắk cũng đã thông qua Nghị quyết quy định chính sách hỗ trợ cho cán bộ, công chức, viên chức và người lao động đến công tác tại trung tâm hành chính cấp tỉnh và cấp xã sau sắp xếp. Cụ thể, mức hỗ trợ dành cho cán bộ, công chức, viên chức và người lao động đến công tác tại trung tâm hành chính cấp tỉnh được thành lập theo Đề án sắp xếp các tỉnh Đắk Lắk và Phú Yên bao gồm: hỗ trợ chi phí đi lại 2 triệu đồng/người/tháng; hỗ trợ tiền thuê nhà ở 3 triệu đồng/người/tháng; và hỗ trợ một lần với mức 2 triệu đồng/người.

Tỉnh Quảng Ngãi cũng đã ban hành nghị quyết quy định chính sách hỗ trợ cho cán bộ, công chức, viên chức và người lao động từ tỉnh Kon Tum (cũ) về công tác tại trung tâm hành chính tỉnh Quảng Ngãi mới sau sắp xếp. Theo đó, cán bộ thuộc diện Ban Thường vụ Tỉnh ủy quản lý sẽ được bố trí nhà ở công vụ. Trong thời gian chờ bố trí, họ sẽ được hỗ trợ chi phí thuê nhà 2 tháng. Các cán bộ, công chức, viên chức và người lao động khác cũng sẽ được hỗ trợ điều kiện đi lại và thuê nhà ở, với mức hỗ trợ thuê nhà 2 triệu đồng/người/tháng, chi phí đi lại là 1,6 triệu đồng/người/tháng.

Những chính sách hỗ trợ này không chỉ thể hiện sự quan tâm, chia sẻ của các tỉnh đối với đội ngũ cán bộ, mà còn là bước đi cần thiết để ổn định tổ chức bộ máy, tạo điều kiện thuận lợi để cán bộ yên tâm công tác và đóng góp vào thành công của mô hình chính quyền địa phương hai cấp. Việc triển khai các chính sách hỗ trợ này cũng giúp các địa phương thu hút và giữ chân cán bộ có năng lực, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của bộ máy chính quyền.

Có thể thấy, việc ban hành và triển khai các chính sách hỗ trợ dành cho cán bộ, công chức, viên chức và người lao động là một phần quan trọng trong quá trình sắp xếp và kiện toàn bộ máy chính quyền địa phương hai cấp. Qua đó, các địa phương không chỉ đảm bảo được cuộc sống ổn định cho đội ngũ cán bộ mà còn tạo tiền đề cho sự phát triển và thành công của mô hình chính quyền mới.

Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 tài xế công nghệ từ xe xăng sang xe điện trong ba năm tới. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, phù hợp với xu thế phát triển bền vững của các đô thị hiện đại. Tuy nhiên, nếu không có lộ trình hợp lý và chính sách hỗ trợ đồng bộ, việc chuyển đổi này có thể trở thành gánh nặng cho hàng trăm nghìn lao động vốn đã mong manh trước cơm áo gạo tiền.

Hiện tại, thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 7,6 triệu xe máy và hơn 800.000 ô tô. Trong số đó, khoảng hơn 400.000 xe máy được sử dụng để chở khách và giao hàng qua các ứng dụng công nghệ. Mặc dù chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng số phương tiện, nhưng lại đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc giúp thành phố vận hành thông suốt trong bối cảnh giao thông ngày càng quá tải.

Mỗi ngày, tài xế công nghệ rong ruổi trên đường từ sáng sớm đến tối muộn. Họ không chỉ đưa đón hành khách, giao hàng cho các doanh nghiệp thương mại điện tử mà còn góp phần giảm nhu cầu sở hữu xe cá nhân của người dân. Tuy nhiên, đây lại là nhóm lao động dễ bị tổn thương nhất trong xã hội. Thu nhập trung bình của tài xế công nghệ hiện chỉ khoảng 8,7 triệu đồng mỗi tháng, thấp hơn mức trung bình 10,9 triệu đồng của thành phố. Phần lớn trong số họ là lao động ngoại tỉnh, phải trang trải chi phí sinh hoạt đắt đỏ nên gần như không có tích lũy.

Một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn hiện có giá cao hơn thu nhập trung bình hàng tháng của họ – một rào cản tài chính không nhỏ. Nếu bắt buộc chuyển đổi sang xe điện trong khi chưa có hỗ trợ cụ thể, nhiều người sẽ phải vay mượn hoặc bỏ nghề. Chính sách chuyển đổi, nếu thực hiện theo hướng bắt buộc, có thể tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người. Với nhiều tài xế, chiếc xe không chỉ là phương tiện mưu sinh mà còn là tài sản lớn nhất mà họ sở hữu.

Việc rời bỏ nghề không chỉ đẩy những lao động này vào cảnh khó khăn mà còn gây xáo trộn chuỗi dịch vụ vận tải – logistics vốn đang giúp thành phố vận hành trơn tru. Người tiêu dùng cũng sẽ bị ảnh hưởng khi dịch vụ giao hàng và chở khách bị gián đoạn.

Ở góc độ pháp lý, câu chuyện càng cần được cân nhắc thận trọng. Hiến pháp, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư đều bảo vệ quyền tự do kinh doanh của các doanh nghiệp cung cấp nền tảng, trong khi xe máy xăng hiện vẫn là phương tiện hợp pháp theo Luật Giao thông đường bộ và Luật Bảo vệ môi trường. Một quyết định hành chính cứng nhắc có thể xung đột với các quy định hiện hành, đồng thời tạo ra rào cản tiếp cận việc làm đối với nhóm lao động yếu thế.

Thế giới đã có những kinh nghiệm thành công về chuyển đổi xe điện, điển hình là Thâm Quyến (Trung Quốc) và New Delhi (Ấn Độ). Thâm Quyến đã trợ cấp tối đa tương đương 7 triệu đồng cho mỗi xe điện hai bánh và thêm hơn 5 triệu đồng cho việc tiêu hủy xe xăng cũ. Tài xế công nghệ được vay ưu đãi, giảm 30% giá điện sạc và chính quyền còn miễn phí đất để lắp đặt trạm đổi pin tại các siêu thị, bãi đỗ xe.

New Delhi cũng áp dụng chính sách tương tự với mức trợ cấp từ 3 đến 9 triệu đồng mỗi xe, miễn phí đường bộ khoảng 600.000 đồng mỗi năm và hỗ trợ vay mua xe điện với lãi suất thấp. Chương trình FAME II của Ấn Độ dành tới hơn 60% ngân sách cho trợ giá mua xe và hơn 30% cho phát triển hạ tầng sạc.

Chuyển đổi sang phương tiện xanh là xu thế không thể đảo ngược, nhưng thành công hay thất bại phụ thuộc vào cách thực hiện. Một lộ trình mềm dẻo, nhân văn, đặt sinh kế người lao động vào trung tâm là điều kiện tiên quyết.

Các chuyên gia cho rằng, trước mắt, nên ưu tiên chuyển đổi với nhóm tài xế chạy toàn thời gian và xe đã sử dụng trên 10 – 12 năm, những đối tượng có tần suất di chuyển cao và gây phát thải lớn. Song song đó, cần đa dạng lựa chọn phương tiện, trong đó xe hybrid có thể là giải pháp trung gian, giúp giảm phát thải mà không tạo ra gánh nặng tài chính quá lớn.

Thành phố cũng cần tính đến các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá trực tiếp, hỗ trợ tiêu hủy xe cũ và gói vay ưu đãi dành riêng cho tài xế công nghệ, đặc biệt là nhóm lao động ngoại tỉnh. Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ tại các chợ, bến xe, siêu thị – những nơi tài xế thường xuyên lui tới – cũng là bước đi cấp thiết.

Giấc mơ về một thành phố xanh sẽ không thể thành hiện thực nếu những người trực tiếp tham gia vận hành đô thị bị ra rìa. Một chính sách có lý, có tình, có lộ trình rõ ràng sẽ vừa giúp bảo vệ môi trường, vừa đảm bảo sinh kế cho người lao động, đồng thời tạo cơ hội phát triển công nghiệp xanh trong nước.

Nếu TP. HCM làm tốt, biết đâu trong vài năm tới, thành phố này sẽ được nhắc đến như một biểu tượng giao thông xanh của cả nước, thậm chí là cả khu vực Đông Nam Á trong tư cách một thành phố không chỉ năng động, sôi động mà còn đáng sống.

Logistics xanh đang trở thành chiến lược sống còn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong bối cảnh thị trường kinh tế toàn cầu đầy biến động và cạnh tranh ngày càng gay gắt. Tuy nhiên, việc triển khai logistics xanh vẫn còn nhiều thách thức, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Chuyển đổi xanh trong hoạt động logistics không còn là xu hướng mà đã trở thành yêu cầu tất yếu, quyết định sức cạnh tranh và thậm chí là yếu tố sống còn của doanh nghiệp trong quá trình hội nhập toàn cầu. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam hiện đứng thứ 43 trong bảng xếp hạng Chỉ số hiệu quả logistics toàn cầu. Tuy nhiên, thực tiễn triển khai vẫn còn cách khá xa chính sách.

Các doanh nghiệp Việt Nam đang gặp nhiều rào cản trong việc triển khai logistics xanh, bao gồm chi phí cao, thiếu thông tin và chính sách hỗ trợ. Để thực hiện chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và tối ưu hóa quy trình vận hành, các doanh nghiệp cần có sự hỗ trợ thiết thực từ các cơ quan quản lý nhà nước. Hệ thống pháp lý chưa đầy đủ và thiếu tính liên kết để hỗ trợ logistics xanh. Dù Chính phủ đã có Chiến lược phát triển kinh tế tuần hoàn, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, hay Dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi có đề cập đến hạ tầng hỗ trợ phương tiện xanh, nhưng việc triển khai còn chậm và thiếu liên kết.

Chuyển đổi xanh đòi hỏi chi phí đầu tư không nhỏ và các doanh nghiệp cũng gặp thách thức khi lựa chọn công nghệ cũng như thiếu đội ngũ chuyên gia am hiểu và đủ năng lực thực hiện. Hơn nữa, nhận thức, thói quen và hạ tầng hiện tại vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển phương tiện vận chuyển xanh.

Nền kinh tế toàn cầu đang biến động mạnh mẽ kéo theo xu hướng tái cấu trúc và dịch chuyển chuỗi cung ứng. Lĩnh vực logistics cũng theo đó chịu áp lực chuyển đổi sâu rộng chưa từng có, buộc doanh nghiệp phải thích ứng kịp thời để tồn tại giữa biến động. Bên cạnh đó, Chính phủ các nước và các tổ chức quốc tế đã đưa ra những mục tiêu giảm phát thải chặt chẽ, như: Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon, các sáng kiến từ Gói Fit for 55 của Liên minh châu Âu (https://ec.europa.eu/commission/strategic-agenda/planets-priorities/fit-55_en) đến lộ trình giảm carbon của Tổ chức Hàng hải quốc tế (http://www.imo.org)… buộc doanh nghiệp logistics phải xanh hóa quy trình và hướng tới mục tiêu Net Zero…

Để triển khai logistics xanh, các doanh nghiệp cần chủ động chuyển đổi để tồn tại. Quá trình xanh hóa logistics tại Việt Nam đang đứng trước nhiều thách thức, nhất là khi các doanh nghiệp muốn tiếp cận sâu hơn vào thị trường EU. Các doanh nghiệp châu Âu đã chủ động triển khai nhiều giải pháp cụ thể tại Việt Nam như sử dụng năng lượng mặt trời tại kho vận, văn phòng; triển khai đội xe giao nhận xanh; tích hợp công cụ số để tối ưu lộ trình, tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải… Đây là chiến lược dài hạn giúp tối ưu vận hành và nâng cao hiệu quả kinh tế.

Tuy nhiên, các hạn chế như hạ tầng logistics tại Việt Nam chưa đồng bộ, một số chính sách, quy định thiếu nhất quán… khiến doanh nghiệp gặp nhiều vướng mắc khi áp dụng vào thực tế. Phát triển xanh là quá trình không thể thuê ngoài mà cần sự chung tay giữa doanh nghiệp, Chính phủ và các bên liên quan. Với việc cải thiện nhận thức, nguồn lực tài chính, kỹ năng và kinh nghiệm cùng sự đồng bộ chính sách và thống nhất quan điểm, Việt Nam hoàn toàn có thể tiến rất nhanh.

Điều cốt lõi là thúc đẩy mô hình logistics tích hợp đa phương thức. Cùng với đó, xây dựng hành lang chính sách và tài chính bền vững để hỗ trợ doanh nghiệp thực thi chuyển đổi một cách thực chất. Một số doanh nghiệp đang triển khai mô hình mới tại Việt Nam, tích hợp nhà ga hàng hóa hàng không, kho ngoại quan, kho thường và các giải pháp giao thông kết nối xuyên biên giới. Đây là mô hình chưa phổ biến trong khu vực nhưng có tiềm năng tạo ra lợi thế cho Việt Nam trong chuỗi cung ứng quốc tế.

Tuy nhiên, chuyển đổi xanh của doanh nghiệp chỉ thực sự hiệu quả khi có sự đồng hành từ chính sách và tài chính. Do đó cần khuyến khích tài chính xanh và các cơ chế kết hợp công – tư, từ các tổ chức tài chính quốc tế như IFC, WB và hệ thống ngân hàng trong nước.

Ngành ngân hàng đang bước vào giai đoạn phát triển đầy triển vọng, với kỳ vọng tăng trưởng tín dụng ở mức cao và thị trường bất động sản đang trên đà hồi phục. Sự hỗ trợ từ môi trường lãi suất thấp và các chính sách hỗ trợ từ Chính phủ đã tạo ra những điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành này. Đặc biệt, Nghị quyết 42 về xử lý nợ xấu và tài sản đảm bảo đang được luật hóa, cung cấp cho các ngân hàng những công cụ hiệu quả hơn trong việc xử lý nợ xấu và gia tăng lợi nhuận. Bên cạnh đó, việc dỡ bỏ cơ chế ‘room tín dụng’ cũng cho phép các ngân hàng tự chủ hơn trong hoạt động cấp tín dụng và hoạch định chiến lược tăng trưởng.

Các nhóm ngân hàng sẽ hưởng lợi khác nhau tùy thuộc vào cơ cấu tín dụng và bản chất của tài sản đảm bảo. Những ngân hàng tập trung vào cho vay cá nhân và doanh nghiệp vừa và nhỏ, với tài sản bảo đảm chủ yếu là bất động sản, được đánh giá là sẽ hưởng lợi lớn nhất từ Nghị quyết 42. Sự hỗ trợ từ nghị quyết này không chỉ giúp các ngân hàng giảm thiểu rủi ro mà còn mở ra cơ hội tăng trưởng lợi nhuận trong tương lai.

Về định giá của nhóm cổ phiếu ngân hàng, mặc dù đã có sự tăng trưởng khá tốt trong thời gian gần đây, nhưng vẫn chưa thể được coi là ‘đắt’ với chỉ số P/E khoảng 10 lần, thấp hơn 12% so với trung vị lịch sử. Với triển vọng tăng trưởng tín dụng ở mức cao, thị trường bất động sản đang hồi phục, môi trường lãi suất thấp và các chính sách hỗ trợ, định giá của ngành ngân hàng vẫn còn dư địa để tăng thêm trong thời gian tới.

Nhà đầu tư cần lưu ý những ngân hàng có triển vọng lợi nhuận khả quan và có câu chuyện hấp dẫn để đầu tư. Các cổ phiếu có nền tảng cơ bản tốt và còn room ngoại cũng có thể thu hút được dòng tiền từ nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý những rủi ro đối với ngành ngân hàng như lãi suất có thể tăng trở lại và thị trường bất động sản tiềm ẩn nguy cơ gây bất ổn hệ thống. Việc cân nhắc kỹ lưỡng và theo dõi sát sao những yếu tố này sẽ giúp nhà đầu tư đưa ra quyết định đầu tư thông minh và hiệu quả.

Như vậy, ngành ngân hàng đang có những lợi thế và cơ hội phát triển lớn trong thời gian tới. Tuy nhiên, việc đầu tư vào bất kỳ lĩnh vực nào cũng cần sự thận trọng và phân tích kỹ lưỡng.

Ngành nhôm Việt Nam đang đứng trước những cơ hội và thách thức lớn. Với tiềm năng phát triển mạnh mẽ, ngành nhôm đã có sự tăng trưởng đáng kể trong thập kỷ qua. Số lượng nhà máy, quy mô sản xuất và tổng sản lượng đều tăng gấp đôi. Năm 2024, tổng sản lượng các loại nhôm đạt gần 1,5 triệu tấn, tương đương 4,2 tỷ USD, tăng trưởng 14,5% so với năm 2023. Trong đó, nhôm định hình chiếm 43,3% với 650 nghìn tấn, nhôm tái chế chiếm 16,7% với trên 250 nghìn tấn.

Ngành nhôm Việt Nam cũng đang có nhiều lợi thế để phát triển. Với 17 Hiệp định thương mại tự do, đặc biệt là Hiệp định RCEP, EVFTA, CEPA, ngành nhôm Việt Nam có cơ hội tiếp cận thị trường xuất khẩu với thuế nhập khẩu nguyên liệu 0% và thuế xuất khẩu với hầu hết các sản phẩm hoàn chỉnh cho người dùng cuối 0%. Quan hệ đối tác chiến lược toàn diện với 9 quốc gia lớn như Trung Quốc, Nga, Hoa Kỳ, Nhật Bản… cũng mở ra cơ hội không giới hạn cho ngành nhôm Việt Nam. Hiệp định RCEP, EVFTA và CEPA là những hiệp định thương mại tự do quan trọng mà Việt Nam đã tham gia.

Tuy nhiên, ngành nhôm cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức. Hiện tượng dư thừa công suất nhiều năm nay chưa cải thiện, thị trường bất động sản và xây dựng tạm thời ngưng trệ, nhu cầu nhôm xây dựng giảm sút. Các nhà máy ép đùn phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh đến đầu quý II/2025. Chi phí đầu vào cho sản xuất liên tục tăng, giá bán nhôm định hình trên thị trường không đủ bù đắp chi phí đầu vào, lợi nhuận của nhà sản xuất giảm mạnh 2-3 năm qua.

Để vượt qua những thách thức trên, ngành nhôm cần đẩy mạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, quản trị ESG, ổn định chất lượng, xây dựng thương hiệu nhôm Việt nhằm chiếm lĩnh thị trường, thay thế hàng nhập khẩu. Điều chỉnh chính sách phù hợp, thúc đẩy sản xuất kinh doanh như giảm thuế VAT, giảm thuế xuất khẩu 5%, hướng dẫn thực hành ESG, hỗ trợ tín dụng xanh. Mở rộng thị trường, tận dụng các Hiệp định thương mại tự do (FTA), học hỏi từ chính các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài. Đào tạo nhân lực, nhân lực kỹ thuật đáp ứng yêu cầu sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp.

Dự báo đến 2030, nhu cầu về vật liệu nhôm sẽ tăng 25% so với hiện tại. Nhôm xây dựng và công trình sẽ chứng kiến tốc độ tăng trưởng nhanh nhất khoảng 13% trong giai đoạn 2024-2029. Bộ Xây dựng dự báo nhôm xây dựng có mức tăng trưởng 25% trong 5 năm tới nhờ có chính sách tháo gỡ cho các dự án đầu tư bất động sản.